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吉利“回A”倒计时或因缺钱自毁誓言
作者:ag8亚洲只为非同凡响0    发布日期:2020-07-03 09:59


  2007年,和港股“新婚”不久的吉利汽车信誓旦旦许下誓言:不可能回归A股!

  为了表示诚意,李书福对这句话做了补充,不是暂时不回,“以后也不可能,一个地方上市就够了。”

  然而和许多俗套的故事一样,这句“承诺”的保质期不过短短13年,对于今天的吉利而言,在一个地方上市可能真的不够。

  6月30日晚间,浙江证监局官网正式披露了《关于吉利汽车控股有限公司首次公开发行A股股票并在科创板上市辅导工作计划及实施方案》(以下简称“《公告》”)。

  《公告》指出,中金公司和华泰联合证券将担任吉利汽车的上市辅导机构,三方已于6月23日向浙江证监局报送备案登记,这也意味着,吉利汽车的上市辅导已经正式启动。

  鉴于吉利汽车早在2005年5月就登陆香港联交所主板,且股权、资产架构未发生重大调整,因此其辅导期相对较短,预计至7月结束,具体辅导时间还将根据中国证监会、浙江监管局的要求以及辅导对象的实际要求进行必要调整。

  “吉利回A”的传闻早已有之,真正让人意外的,大概是它会选择在科创板上市。

  多数人认为,吉利作为传统制造业的明星似乎与沪深主板更为切合。当然,这个判断纯属个人意愿,只要符合标准,另辟蹊径倒也未尝不可。

  科创板肩负的责任是留住国内互联网公司,同时协助高科技初创公司做大做强,对接人工智能、集成电路、云计算、大数据、互联网、软件、物联网、高端装备制造、新能源、生物医药等领域的公司。

  从这个角度来看,吉利与新能源息息相关,归属于政策层面鼓励的七大战略新兴产业之一,在科创板接纳的范畴之内。

  然而,市场上却不乏质疑的声音,归根结底,新能源并非吉利的主业,冒然进入多少会有打擦边球的嫌疑。

  好在今年4月30日,证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》,明确已境外上市红筹企业的市值不低于2000亿元人民币,或市值200亿元人民币以上,且拥有自主研发、国际领先技术,科技创新能力较强,同行业竞争中处于相对优势地位的企业可试点在科创板上市。

  什么是红筹企业?通常指主要业务在内地却在中国香港上市,或由中资企业直接控制或持有三成半股权以上的公司。公开资料显示,吉利汽车的大股东是浙江吉利控股集团有限公司,后者的主要业务多在内地。

  “科创板渴望吸纳重量级公司,吉利也能获得较高的市值与较高的实际募集资金,这是一个双赢的局面。”一名私募人士称。

  A股股价向来要比港股溢价更多,照这个趋势发展,吉利的融资可能会超过预期。

  回归来得名正言顺,但吉利新能源的故事能否吸引投资者,还要打上一个大大的问号。

  毫无疑问,新能源是未来汽车行业发展的主要方向之一。为支持国内汽车工业的发展,实现在新能源汽车领域的突破,近些年国家在新能源汽车政策制定上也做了很大的努力,产业支持、税收优惠、定向补贴争相上阵。中国汽车业协会公布的数据显示,2015年到2019年国内新能源汽车的销量由33.11万辆增长到2019年的120.60万辆,年复合增长率接近40%,同周期全国汽车的总销量仅增长了4.76%。

  然而,如今我们提到新能源汽车,率先想到的可能不是吉利,而是同为民营车企的比亚迪。两者颇为相似,因此也常被放在一起比较。

  2019年,比亚迪共销售新能源车型22.95万辆,在当期总销量中的占比为49.74%。对比来看,吉利新能源汽车在去年的总销量仅为11.31万辆,占当期总销量的8.3%。

  根据吉利汽车的规划,2020年前,公司新能源与混动车型的销量在总销量中的占比要达到90%。但就目前的结果来看,远远没能达到预期,有媒体就此咨询了吉利汽车方面,目前依然没有回复。

  反观比亚迪,在新能源车型上,有唐、元、秦多款车型,同时还布局商用新能源汽车市场,2019年销量的30%以上是纯电动车型。此外,在做大做强汽车市场的同时,比亚迪还在布局电子制造与动力电池市场。截至6月下旬,生产自主品牌汽车的比亚迪,其总市值比收购包括沃尔沃等诸多汽车品牌的吉利汽车高出了近600亿元。

  传统车企切入新能源市场多讲究稳步推进,喜欢将燃油版改为新能源版,优势是减少设备投入与开模费用、品牌承受度较高以及设计风险较小,挑战在于科技感不足、车型缺乏针对性优化。

  “这也是特斯拉、造车新势力敢于挑战传统车企的主要原因之一。”一位新能源汽车的相关人士透露。当下新能源汽车的主流三电解决方案花钱就能买到,难点在于如何运用恰当,“譬如燃油版帝豪GS最小离地间隙为180mm,底盘加上电池模组之后的帝豪GSe最小离地间隙变成160mm,这意味着通过性有所降低。”

  换句话说,吉利在原有车型上的改版虽然过程平顺,但思路有些急功近利,同一车型既有燃油车,又有新能源车,难免存在内部竞争。

  对于上述痛点,吉利也心知肚明,它在后期尝试改变打法,一是独立发展新能源业务,将吉利新能源、吉利品牌、领克品牌各自剥离开来;二是成立“几何”新能源品牌,走针对新能源汽车市场需求独立设计路线。

  承载了吉利高端领域野心的“几何”汽车,在2019年的销量仅为1.2万辆,不足1%的销售占比未能挑起大梁,今年第一季度,“几何”汽车共卖出674辆。

  自2010年以18亿美元的天价收购了沃尔沃100%的股权之后,吉利尝到了以并购来提升公司竞争力的甜头。通过并购沃尔沃,吉利汽车提升了自身品牌的影响力,同时又与沃尔沃合资,推出领克品牌,布局中高端汽车市场。

  2017年,吉利汽车又收购了马来西亚DRB-HICOM旗下宝腾汽车(PROTON)49.9%的股份,并且将豪华跑车品牌路特斯(Lotus)51%的股份收入囊中。同年11月,吉利收购了美国Terrafugia飞行汽车公司,这也是全球首家飞行汽车公司。

  至此便一发不可收拾,不仅在海外“买买买”,吉利还大肆收购国内的关联公司。2019年4月,吉利汽车以2.33亿元的价格收购了李书福控制的义乌吉利动力总成有限公司。

  频繁收购,加速了吉利汽车的资金流出,同时收购的溢价也让吉利汽车资产负债率居高不下。自2016年起,吉利汽车的总负债就已经超过了400亿元,2019年更是达到了530.03亿元,其资产负债率也高达49.11%,接近50%。

  业内人士分析,到2019年末,吉利汽车的线亿元。因为在这一年,吉利汽车完成了一笔5亿美元约合35亿元人民币的永续债的发行。在会计处理上,这笔永续债进行了证券化处理,计入了股东权益中,因此未在资产负债表中体现。

  进入2020年,受疫情影响,全球汽车销量下滑。在今年4月,知名信用评级机构标普将吉利汽车列入了“负面信用观察”名单,随后穆迪也将吉利汽车列入“下调观察/评级观察”名单。

  屋漏偏逢连夜雨,7月1日,沃尔沃宣布召回2006年至2019年生产的近220万辆汽车,以解决其安全带拉锁的潜在问题,这是沃尔沃有史以来最大的召回事件。

  据中国汽车工业协会预测,2020年国内汽车销量或将下滑10%到20%。若汽车市场继续低迷,吉利汽车存在信用等级被下调的风险,这无疑会增加吉利汽车的融资成本。吉利汽车拟科创板申报IPO回归A股,或许也有融资方面的考虑。

  事实上,吉利汽车集团副总裁杨学良在接受媒体采访时已经间接承认了这一点:“打通境内A股的资本市场融资渠道,有利于进一步多元化融资方式、优化资本结构,有效提升公司资金实力。”

  不可否认,吉利回归科创板有内在的迫切动力,如何借助A股资本市场的力量缓解资金压力以及在在新能源汽车领域寻找一条生存之路,决定其汽车蓝图能否继续挥墨。

  IPO早知道:《吉利汽车启动上市辅导:或成科创板整车第一股,有望提高H股估值》

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